Hallo zusammen
Christof hat mich gebeten, was zu der Auslegung zu schreiben - OK dann probier ich mal. He Uwe, jetzt mit längerem Bürzel
...dachte mir schon das du das bemerkst...da hatte ich aber schon das Ganze abgeschickt.
Das erste Bildchen ist die CA Verteilung ohne Klappe, aber mit Schränkung in den äussersten 30cm (jetzt - 2 Grad).
Ca Verteilung bedeutet nicht das gleiche wie Auftriebsverteilung, wie Uwe schon gesagt hat. Der Auftrieb ist die lokale Tiefe multipliziert mit dem dort herrschenden Ca. Da Flügel, besonders bei kleinen Streckungen eine "Tendenz" haben elliptische Auftriebsverteilungen anzunehmen, sieht man deutlich daran, dass dort wo die Tiefe gross ist (Innen) Ca klein ist. Ca ist quasi die Belastung die das Profil dort erfährt. Dort wo Ca am höchsten ist, wird normalerweise der Abriss stattfinden - wenn man überall das gleiche Profil verwenden würde. Ist Ca aussen am höchsten, kippt der Flügel unangehnem über den Flügel ab, gerade bei langsamen Thermik fliegen. Deutlich sieht man auch die Wirkung der Schränkung, da Ca gegen aussen hin stark abfällt. Lässt man die Schränkung aussen weg, sieht man im nächsten Bildchen, dass Ca aussen ansteigt.
Das ist aber nicht das einzige das passiert. Weil der Aussenflügel hinter dem Schwerpunkt ist, bedeutet zusätzlicher Auftrieb dort, dass der Anstellwinkel kleiner wird - also das Design-Ca wird kleiner. So einerseits sollte man meinen, dass man ohne Schränkung ein Flugzeug hat, dass mehr Gesamtauftrieb liefern kann, weil ja der Aussenflügel höher belastet wird, allerdings wird ein Teil dieses Vorteils wieder aufgefressen, da man ja nun mehr Höhe ziehen muss um vom Design-Ca (was ja leider tiefer geworden ist) zum Ca max zu kommen. Zusätzlich wird der Flügel ein wening kritischer im Bezug auf das Überziehverhalten.
Die Rechnungen waren aber bis jetzt ohne Klappe gemacht. Deshalb hier mit -2 Grad Höhenruder (ist ungefähr Ca max).
Hier mit Schränkung:
und ohne
Die Güte der Auftriebsverteilung ist bei beiden in etwa ähnlich gut (2-3% neben der Ellipse). Wichtig war hier vor allem, dass das Höhenruder länger nach innen gezogen wurde, weil das einerseits eine bessere Höhenruderwirkung ergab und anderseits eine bessere Auftriebsverteilung.
Welchen Fleiger soll man denn jetzt bauen? Den mit oder den ohne Schränkung?
Die Frage ist nicht so einfach.
Leistungsmässig sind beide wahrscheinlich in etwa gleichauf, vor allem weil man bei der geschränkten Variante ein Aussenprofil verwenden kann, das nicht so viel Ca liefern muss, was bei den kleinen Re da aussen schon eine echte Erleichterung ist.....dies ist vor allem wichtig beim Einsatzzweck: Kreisen in der Thermik.
Kurz gesagt:
Wenn ich den gleichen Flieger als Allround Hangflieger bauen müsste, würde ich die ungeschränkte Variante wählen...da ist dann auch der Rückflug toll. Thermik...und RES wohl besser mit Schränkung.
Zur Schränkung am Innenflügel:
Die kleine Ca Belastung bedeutet, dass man innen ein Profil verwenden kann, dass einen starken S-Schlag hat und damit kann man das Design-Ca erhöhen. Dieses hat allerdings einen anderen Nullauftriebswinkel als das Profil das ich schon vorgestellt hatte. Wenn man aber im Schnellflug keine Verwindung will (was die Polare im unteren Ca Bereich nicht nur einschränkt, sondern auch noch den Widerstand erhöhen würde, habe ich das weggeschränkt....so in etwa, da sich der Nullauftriebswinkel leider mit underschiedlichen Re verändert.
So, nun ist es an Euch zu sagen, was Ihr wollt...dann mache ich das Aussenprofil fertig und pimpe die Profile noch ein wenig. Und dann schicke ich alles an Uwe. Dann machen wir das Teil zusammen fertig - oder?
vh Peter
